Вид на вагоны с высоты птичьего полета. Фото: Роберт Нойманн / Forum

Вид на вагоны с высоты птичьего полета. Фото: Роберт Нойманн / Forum

Вагонная война. Как российские и белорусские составы стали проблемой для ЕС и Украины

14 декабря 2023
Анастасия Морозова, Томаш Мадленяк, Саблоч Паньи
Идеи

На территории стран НАТО ведется сражение, о котором знают немногие. На кону — сотни российских и белорусских железнодорожных вагонов, после полномасштабного вторжения России в Украину застрявших близ границы ЕС с Украиной. Они мешают движению поездов и транспортировке грузов из Украины в Европу. Публикуем статью о том, как обычные вагоны стали политической проблемой.

Железнодорожные пути в постсоветских странах не соответствуют европейским стандартам — ширина между парами рельсов там примерно на 100 мм больше , чем в Евросоюзе. По этой причине каждый раз, когда состав въезжает из Украины на территорию ЕС, товары перегружают из ширококолейных вагонов в стандартные европейские. После чего ширококолейные возвращаются.

С начала большой войны грузовые вагоны , в которых перевозились всевозможные товары из РФ в Европу, стоят на путях в Венгрии, Словакии и Польше, став для них кукушкиным яйцом, вместо того, чтобы приносить пользу Украине.

Расследование проектов VSquare , ICJK.sk и Frontstory.pl показывает, каким образом уже полтора года трое западных соседей Украины пытаются решить проблему с бесхозными вагонами, рассчитанными на российскую колею. На территории Венгрии застряло почти 500 таких вагонов. 300 из них стоят на путях и замедляют движение. Украинцы безуспешно просили Венгрию отправить составы им. Тем временем вагоны постепенно исчезают: часть из них была отправлена в Украину, а часть, очевидно, вернулась в Россию через Польшу и Беларусь. В Словакии также оставалось несколько сотен вагонов. Большую их часть передала Украине американская компания — тайком, потому что неизвестно, легально ли это. Больше всего вагонов удерживается в Польше, стране, которая активнее других поддерживает Украину. Но польские железнодорожные компании не отвечают на вопросы об их судьбе. Нам известно, что часть вагонов вернулась в Россию через Беларусь.

Совмещение путей в Литве. Источник: Википедия

Нападем , а вагоны бросим

Судьба «восточных» вагонов не изменит ход войны. Но их скопление вблизи украинских пограничных переходов блокирует пути и мешает движению. Если бы их получила Украина , они послужили бы подспорьем для ее экономики и в снабжении армии и гражданского населения.

В 2022 году , после того как вступил в силу закон «Об основных принципах принудительного отчуждения имущества Российской Федерации в Украине», Украина начала конфисковывать и национализировать российские вагоны — в том числе возвращавшиеся из ЕС в Россию через ее территорию.

Высокопоставленный чиновник АО «Укрзалізниця»

На основании президентского декрета и судебного решения около 16 или 17 тысяч российских и белорусских вагонов были конфискованы и переданы в распоряжение армии и АО «Укрзалізниця». Изъятые вагоны принесли нам около миллиарда гривен». около 30 миллионов евро

Именно конфискация — помимо войны — стала одной из причин скопления «восточных» составов в странах ЕС , соседствующих с Украиной. Чтобы избежать убытков, российские и белорусские транспортные компании решили не отправлять вагоны через Украину и бросили их в ЕС.

Венгрия: никакой помощи Украине

6 июня 2022 года Венгерские государственные железные дороги (MÁV) направили правительству отчет , в котором описали критическое положение на путях близ венгерско-украинской границы, где стояло 793 загруженных вагона. В документе сказано:

Из отчета MÁV

Пропускная способность путей на приграничной железнодорожной станции Эперешке (то есть доступное для вагонов пространство на путях) достигла своего предела , что привело к остановке поездов, въезжающих на ширококолейные пути на украинском погранпереходе в Соловке.

Отчет попал на стол премьер-министру и главам министерств инноваций и транспорта. Среди его адресатов есть также Александра Сенткирайи , официальная представительница правительства и жена министра обороны Кристофа Салай-Бобровницкого, бывшего предпринимателя. В свое время Салай-Бобровницкий был бизнес-партнером российского акционерного общества «Трансмашхолдинг», производящего подвижной состав для железнодорожного транспорта.

По данным источника , близкого к венгерским властям, о проблеме было известно и MÁV, и правительству Орбана, однако никто не попытался ее решить.

Источник , близкий к венгерским властям

Руководство АО «Укрзалізниця» предложило разобраться с ситуацией , пути планировалось освободить после передачи им вагонов. Мы не хотели идти на конфликт с РФ, позволяя Украине провести конфискацию, поэтому отклонили предложение.

Чиновник венгерского МИД

Украинцы хотели забрать себе всё. С правовой точки зрения ситуация была неясной , мы не могли и не хотели выбирать между Украиной и российскими владельцами.

По мнению чиновника венгерского МИД , правительство сознательно решило не заниматься этим вопросом.

Высокопоставленный представитель АО «Укрзалізниця»

Вагоны действительно сейчас находятся в Венгрии и блокируют станцию на границе , что существенно затрудняет транспортировку грузов. Но венгры не хотят отдать вагоны нам.

Венгерское министерство строительства и транспорта , в чьем ведении находится MÁV, не ответило на наши вопросы.

Власти Венгрии продолжали поддерживать близкие отношения с администрацией Владимира Путина , несмотря на полномасштабное вторжение России в Украину, и последние полтора года не оставляли попыток ослабить санкции ЕС против России. Венгрия также отказывается предоставлять какую-либо военную поддержку Украине, блокирует военную помощь ЕС восточному соседу, а также препятствует поставкам оружия через венгерско-украинскую границу.

А может , проблему решит флаг?

Валерий Ткачев , заместитель начальника департамента торговли АО «Укрзалізниця» (УЗ), осенью прошлого года публично высказался на тему трансфера вагонов из Венгрии в Украину.

Валерий Ткачев в комментарии для статьи в Rail Insider

Мы найдем им применение , используем для перевозок. Но даже если вы их не отдадите, неужели в инфраструктуре MÁV нет для них другого места, кроме границы с Украиной, где они занимают и без того ограниченное место, мешая перегружать товары?

Ситуация на венгерской стороне границы была сложной: в ноябре 2022 года очередь вагонов , ожидающих въезда в страну, выросла с 3 800 до 4 650.

Большинство вагонов обслуживается акционерным обществом Rail Cargo Hungaria (RCH) , дочерним предприятием австрийской госкорпорации Rail Cargo Group. По словам нашего источника, руководство MÁV разрабатывало план решения проблемы вагонов — главным его пунктом было привлечение австрийской компании.

Источник Frontstory

Конфисковывать собственность можно у тех , против кого ведут войну, а не у Австрии.

В MÁV тогда обсуждался следующий сценарий: российские вагоны перейдут в собственность Австрии , на них будет размещен австрийский флаг, и тогда они смогут въехать на территорию Украины без риска национализации. План, однако, так и не был реализован. RCH отрицает свое участие в подобных проектах, а MÁV на вопросы на эту тему не отвечают.

Вагон? Был , но пропал!

Между тем , как видно из перечня ниже, брошенные российские вагоны постепенно начали исчезать:

  • февраль 2022 года: 496 российских товарных вагонов (комментарий RCH для VSquare)
  • ноябрь 2022 года: 480 российских товарных вагонов (данные УЗ , приведенные Rail Insider) или 462 железнодорожных вагона (данные MÁV, приведенные Rail Insider)
  • июнь 2023 года: 402 российских товарных вагона (MÁV для VSquare)
  • июль-август 2023 года: 318 российских товарных вагонов (RCH для VSquare) или 317 российских и девять белорусских товарных вагона (MÁV для VSquare).

MÁV сообщили VSquare , что железнодорожные вагоны оставались на трех станциях ширококолейных путей: Эперешке-Рендезё, Захонь-Селеш и Тужер.

MÁV

Количество вагонов постоянно уменьшается в результате действий субподрядчиков.

MÁV уверяют — не упоминая название RCH , — что российские владельцы вагонов формально никак не связаны с собственно Венгерскими железными дорогами, а являются клиентами «железнодорожных компаний». Они также утверждают, что вагоны в России были приватизированы, поэтому ни один из тех, что застряли в Венгрии, не принадлежит государству.

RCH тоже не считает себя ответственным за вагоны:

Представители RCH

Rail Cargo Hungaria использует частные российские вагоны , но не является их оператором. По прибытии груза адресат, указанный в накладной, имеет право распоряжаться вагонами.

Это означает , что ответственность за вагоны несут компании, принимающие груз. Представители RCH сообщили, что один из их партнеров решил передать 64 вагона Украине, тогда как другие отправили 116 вагонов автотранспортом. Вот почему в Венгрии осталось только 318 из 496 вагонов.

В статье Rail Insider о ситуации в Венгрии упоминается , что в октябре 2022 года кто-то заметил российский вагон на грузовой машине в Польше — на пути через польско-белорусскую границу Украина не может конфисковать имущество. Источник, близкий к венгерскому правительству, подтверждает, что некоторые вагоны были отправлены именно таким образом.

Словакия: дядя Сэм и вагоны

Аналогичная ситуация сложилась буквально в нескольких километрах к северу от венгерско-украинской границы , на погранпунктах Ужгород — Матёвце и Чьерна-над-Тисоу — Чоп, а также станции Ганиска. С начала войны там скопилось больше 400 ширококолейных вагонов, принадлежащих российским и белорусским компаниям (вероятно, в основном частным). Вагоны застряли там, потому что владельцы отказались отправлять их обратно через Украину.

Существует также юридическая проблема: в соответствии с законодательством , вагоны из-за пределов ЕС не могут находиться на его территории бессрочно. В Венгрии компания RCH проконсультировалась с налоговой службой и выработала такую трактовку закона, в соответствии с которой российские и белорусские вагоны могут находиться на территории Венгрии неограниченное время. Cargo Slovakia применила другой закон ЕС, в соответствии с которым на высылку невостребованного вагона у государства есть 12 месяцев.

В начале большой войны в Словакии находилось 426 ширококолейных вагонов (417 российских , 9 белорусских), осталось 143. Они стоят на словацком таможенном складе, и пока они находятся там, правило о 12-месячном сроке к ним не применимо.

А что с оставшимися вагонами? 265 вагонов (из которых 255 , согласно нашему источнику, — российские, а остальные — белорусские) были перегнаны в Украину.

По словам нашего источника , в Словакии есть только одна компания, которая могла бы принимать «широкие» вагоны — крупнейший производитель стали, U.S. Steel Košice, дочернее предприятие United States Steel Corporation (U.S. Steel).

Для U.S. Steel «восточные» вагоны были проблемой — из-за них завод не мог работать на полную мощность , а кроме того они занимали много места. Компания отправила вагоны в Украину, несмотря на отсутствие согласия российских и белорусских владельцев. Было ли это легально? Никто не знает.

Ян Бача , пресс-секретарь U.S. Steel Košice — в ответе на письменный запрос журналистов

Мы не считаем возможным говорить о деталях процедур , связанных с нашей деятельностью.

Примечательно , что еще 18 «восточных» вагонов постигла другая участь: их демонтировали и транспортировали в Россию по суше через Польшу и Беларусь.

Грузовики вместо вагонов

В Польше проблема вагонов была самой серьезной. После начала полномасштабной войны многим украинским поездам пришлось остановиться возле границы: они не могли въехать в Польшу , потому что пути были заняты пустыми вагонами, принадлежащими Белорусской железной дороге и компаниям из РФ.

К началу апреля 2022 года из-за образовавшейся пробки границу с Украиной не могли пересечь уже 24 190 вагонов — в основном с растительным маслом , железной рудой и рудой других металлов, химикалиями и углем. Проблему подняло АО «Укрзалізниця».

Шахтерская ширококолейная линия (LHS) входит в структуру Польских государственных железных дорог и Польские государственные железные дороги (PKP) не сообщают , сколько российских и белорусских вагонов застряло в Польше. Мы не знаем, ни сколько из них до сих пор находится в стране, ни сколько было выслано в Украину (а затем конфисковано украинским правительством), ни сколько возвращено через Беларусь изначальным владельцам. Польские министерства также не предоставляют этой информации.

Также , как и в Словакии и Венгрии, россияне и белорусы нашли способ получить вагоны назад. Как сообщает портал tvn24.pl, через Беларусь в Россию вернулось по меньшей мере 35–40 вагонов. Согласно документу, полученному журналистами портала, возвращенные в Россию вагоны принадлежали «Новой перевозочной компании» (одному из ведущих российских операторов железнодорожных перевозок), входящей в группу компаний Globaltrans Investment PLC. Хотя компания напрямую не подпадает под санкции ЕС, она находится в украинском санкционном списке.

Помимо неизвестного количества железнодорожных вагонов , которые застряли в Польше и были в итоге отправлены владельцам, через Польшу и Беларусь, по данным VSquare, было переправлено автомобильным путем по меньшей мере 134 вагона из Венгрии и Словакии. Польские власти не ответили на наши вопросы об этих перевозках.

По словам высокопоставленного чиновника из УЗ , сперва эти вагоны демонтировали в Польше, а затем на грузовиках отвозили в Россию.

Высокопоставленный чиновник из АО «Укрзалізниця»

Мы выяснили , какие компании этим занимаются, перестали сотрудничать с их терминалами и ввели против них санкции.

«Укрзалізниця» сообщила о проблеме Польше , а та передала вагоны Украине.

В расследовании приняли участие:

Анастасия Морозова , Frontstory
Томаш Мадленяк, ICJK
Саблоч Паньи, Direkt36
Блажей Адамский, Frontstory

Редакция выражает благодарность порталу frontstory за возможность публикации

Перевод Валентины Чубаровой

Читайте также